纵观一百多年的汽车发展史实际上已经历了两次有关电动车的热议，每次无一不与当时的能源现状息息相关。
第一次热议是在十九世纪末期，由于电池和电机的技术相对成熟，使电动汽车在汽车领域中(电动车、蒸汽车、内燃机车)三分天下有其一份。但随着石油的开发和内燃机技术的飞速发展，电动车在三十年后渐渐失去优势，汽车市场逐步为内燃机车一统天下。
第二次热议是在二十世纪七十年度，石油危机促使发达国家启动电动汽车研发，到九十年代第三次石油危机爆发，多国政府推出产业鼓励政策与措施，多数世界级汽车企业纷纷加入电动汽车研制与试生产，一些具有实用价值的二代电动车开始走出生产车间。但由于相对的技术与成本问题，这些二代电动车最终只能作为技术与产品研发储备。这次热议会为电动车尤其是对我国汽车工业来说将带来什么样的机遇与挑战呢?
低碳的重要角色
还是离不开能源话题，不过主题远远超过了能源制约的范畴，不再是生产与消费之间的经济行为所主导，而是由整个经济社会——低碳经济所主导，新能源汽车需要承担可持续发展之环境问题的责任重担。
有专家指出：我国现阶段生产力发展核心问题是工业化，而工业化的一大瓶颈就是能源。目前我国能源已经面临高油价、高依赖、高污染的三高压力，国家能源安全面临严峻挑战，新能源汽车的研发迫在眉睫，节能减排、逐步摆脱对石油经济的依赖是我国经济发展的必然趋势。
作为全球第二大汽车市场的中国，到2030年，预计乘用车总量可达2.87亿辆，这样庞大的汽车数量将对能源和环境产生巨大压力，有关专家预测2010年和2020年我国机动车燃油需求量分别会上升到石油总消费量的43%和57%，2020年石油对外依赖度将达到56-60%，到2030年中国将需要进口62亿桶石油。
从我国汽车产业的发展角度看，传统的汽车行业与国外存在的差距很大，但在新能源技术上相对而言差距较小，所以对于我国企业就是特别是自主品牌都努力抓住这个机遇，国家也是在判断国内外发展状况的基础上, 认识到这个阶段的形势以及我国新能源技术发展已经具备的条件，利用新能源汽车发展的机会，可以扬长避短，实现跨越式发展。
当前已进入研发领域的新能源汽车技术主要包括新型燃油汽车(清洁柴油车、新配方汽油)、燃气汽车(石油液化气、液化天然气等)、生物燃料汽车(生物乙醇、生物柴油)、煤制醇醚燃料汽车和电动汽车(混合动力、纯电动、燃料电池、太阳能电池)，从综合能源利用效率、废气排放以及经济性综合评价，电动汽车被认为是技术与产品研发最为成熟及产业价值的，因此在新能源汽车中脱颖而出并得到长足的发展。
产业化曙光出现
电动车要实现产业化，必须解决五大关键问题，即倾向性的产业政策扶持与支撑、核心技术的突破与量产工艺的成熟、配套设施与配套供应商的跟进、总使用成本的有效降低、企业战略。
自2016年开始，我国政府出台了多部节能、环保和能源安全相关的法规和政策，并且还特别针对电动车在内的新能源汽车产业推出了多项优先发展的政策，旨在加快汽车产业的结构化调整，目前对电动车政策的重点放在如何促进消费(购买补贴、充电便利性等方面)。
电池技术是电动汽车行业的关键驱动力。电动汽车技术的持续研发正大幅改善着汽车的性能，我国成功研发了性能更优的锂铁电池(LiFePO4)，虽然仍在商业化演进阶段。但镍氢电池已实现了产业化，之所以国家现在把发展重点从锂电池转变为镍氢电池，主要原因是镍氢电池的技术比锂电池更成熟，矿产资源更充足，未来能使新能源汽车更易进入到商业化阶段。
最近，国家电网集团宣布在北京、上海、天津建造电动公交车和乘用车的充电站，成为“示范运行”的纯电动汽车补充电力的基站，服务对象不仅仅是纯电动公交车，还包括未来商业化前景更大的纯电动轿车;南方电网公司已经在深圳市投入了约3,000万元的资金用于建设电动车充电站的项目，大力支持电动车项目的发展，提出要做国内第一个“充电城市”。
专家预测：随着技术的不断成熟，电动汽车的总使用成本将在不断下降(专家意见调查与测算显示将大大低于传统内燃汽车)，就能够吸引更多的消费者购买。但是在前期市场启动时，需要倾斜性的政策支持以迅速取得必要的经济规模。
根据国际各大汽车公司发布的产品上市计划，预计2012年前后将迎来国际电动汽车产业化发展的一次顶点。因此顺应国际汽车工业发展潮流，坚持自主创新，动员各方面的力量，加快推动电动车产业发展，对抢占未来汽车产业竞争制高点至关重要。
市场化任重道远
目前电动车这种全新产品还处于市场导入期，往往也意味着机会与风险各种可能性并存，虽然随着目前新能源汽车的火热，更多的资金和企业进入这个领域。但业内人士普遍认为市场化的道路还任重道远。
业内企业普遍认为：要能够达到规模化、商业化的生产和推广要求，并为消费者所接受的电动车，必须要有准确的定位、恰当的用途、宜驶的区域、最佳的效能;市场上必须有合适的车型、经济的配置;这些车型必须有媲美传统汽车的可靠性能、便当的操
控;电动车最关键的电池，要有环保的性能、耐久的寿命、够用的电量、超快的充电能力;而整个社会上，也要有完善的网络、到位的服务;最终实现在全使用周期内，电动车要有低廉的费用、最少的维修。
从消费者的角度分析：在我国对电动车的消费行为因子中价格是最主要的，80%的消费者属于价格敏感者;车主选择汽车时习惯于比较单项费用，首先是汽车售价的高低，其次是燃油经济性，然后才是性能，这在很大程度上迟滞了一些新技术的推广，即便这些新技术能够大大降低汽车使用过程中的燃油及维修成本。因此即便有补贴有鼓励措施，但电动车的安全可靠性、电池更换、维修等目前还都是问题，加至行程限制、电池更新费高(那时沒人补助了)，以其充电时间又长又不方便、耐温性差，等等原因导致大部分消费者放弃购买。
而据一家知名咨询公司对上海市场的调查显示：消费者普遍对电动车信心不足，通过调查600名私家车车主和600名购买者显示，没有政府补贴的情况下，只有3.8%的购买者愿意买电动车;当补贴为50000人民币时，也仅有6.4%的购买者愿意购买电动车。调查显示预计到2015年，上海电动汽车销量可占新车销量的5%，2020年则增长至15%。调查中发现，85%每天驾车行驶里程低于100公里的驾驶者中的73%却提出每天行驶里程必须超过240公里，因此拥有两套动力系统的插电式混合动力车将会成为中国未来主流电动车模式，单次行程在150公里左右的纯电动插电式汽车虽然能够满足大多数人日常需要，但很难成为主流。即便政府提供补贴，也不能导致爆发式电动车消费出现，比起2009年中国微车行业因政府补贴的销量激增，电动车则很难出现这一场景。
