5月份，国内汽车销量同比再次下滑16.40%，降幅持续扩大，已经严重影响到车企对下半年车市的信心。不过，在近日举行的中国汽车工业协会月度新闻发布会上，秘书长助理许海东在接受北京青年报记者采访时表示，基于去年6月产销数据基数较低，今年下半年车企的销售压力将有所缓解，车市降幅趋于平缓，车企将能松口气儿!
数据显示，实际上从2018年6月份开始，车市已经开始进入一个下行通道，其中去年7月份单月销量更是下滑至188.9万辆，甚至比今年5月份单月191.3万辆还少了2.4万辆。其中乘用车销量为159万辆，和今年5月份的销量基本持平。此后，车市下滑趋势一直持续到今年5月份。许海东说，目前看来，下半年车企要更加务实一些，不要急于冒进，要稳步推进营销工作。
为什么5月份车市降幅扩大了?
5月产销的产销数据显示，当月，汽车生产184.83万辆，环比下降9.93%，同比下降21.16%;销售191.26万辆，环比下降3.43%，同比下降16.40%。其中，乘用车生产149.14万辆，环比下降10.18%，同比下降23.69%;销售156.12万辆，环比下降0.87%，同比下降17.37%。
许海东说，实际上，从年初开始，汽车行业等待政府出台刺激汽车消费政策的呼声就没有停止过。从1月份开始，国家发改委等10部委联合发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》，提出了六大举措促进汽车消费，让很多车市看到了希望。
此后在4月17日，一份国家发改委拟定的《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案2019-2020年》(征求意见稿)在网上流传，出台刺激政策似乎已经是板上钉钉。但是直到端午小长假前夕，正式的方案《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019—2020年)》(以下简称《实施方案》)才正式对外公布，但并不是之前网上流传的内容，主要体现在没有相关的财政补助和扶持，这让很多车企对于下半年车市的良好预期落空。
另一个原因，国五向国六标准切换对车市形成了巨大影响。从车企角度来看，7月1日国六标准试点城市范围的扩大是始料未及的，因此在产能的安排上出现严重偏差，导致经销商库存增大，而国六车型的供货又出现不足，加上消费者持币待购情绪的加剧，因此4月份之后车市开始较大幅度的下滑，并逐步蔓延至整个5月份，降幅进一步扩大。
中国品牌仅有4家车企实现增长
从统计来看，5月份车市下滑或已经下滑至谷底。从统计来看，1-5月份，乘用车分车型看，轿车下降了13.4%，减少了63.2万辆，SUV下降15.7%，减少了66.5万辆，MPV下降23.9%，减少了18万辆，交叉型车下降13.1%，减少了2.5万辆。其中，中国品牌乘用车销量为333.5万辆，同比下降了23.4%，市场份额为39.7%，下降了4.2个百分点。中国品牌汽车销量前15名企业中，仅有四家车企实现增长，分别为长城、比亚迪、奇瑞和商用车企陕汽，增幅均为个位数，可见当下车市之艰难。
一些专业人士分析认为，随着《实施方案》的落地，下半年车市政策趋于明朗化，车企将进入一个去库存化过程，或在一定程度上拉动销量稳步提升。根据中国汽车流通协会的最新统计，在渠道经销商销售端，目前的汽车库存已经达到了300万辆，其中主要以国五车型为主，这些车型在7月1日前后将面临巨大的库存压力。“有压力就有动力。”这位人士解释说，实际上6月份开始，大部分车企已经普遍下调产能，为下半年车市做准备，预计6月份较5月份销量会有所回升。
作为一个特例，今年日系品牌不管是增长率还是市场占有率都在稳步提升。5月份，日系销量达到37.2万辆，仅次于德系车，已经占乘用车总销量的23.83%，与4月相比甚至出现了小幅增长。1-5月，日系销量为178.64万辆，占乘用车总销量的21.27%，与上年同期相比，日系品牌乘用车销量也是略有增长。分析认为，日系品牌增长的原因主要是其产品迎合了中国年轻化市场的需求。
补贴到位后新能源车销量会稳步回升
5月份，新能源板块增幅也放缓。从统计来看，5月新能源汽车产销分别完成11.2万辆和10.4万辆，比上年同期分别增长16.9%和1.8%。其中纯电动汽车产销分别完成9.4万辆和8.3万辆，比上年同期分别增长21.7%和1.4%;插电式混合动力汽车生产完成1.8万辆，比上年同期下降4.2%，销售完成2.1万辆，比上年同期增长2.2%;燃料电池汽车产销分别完成316辆和315辆，比上年同期分别增长104.3倍和8.0倍。
从数据来看，5月份新能源车型销量增幅有所放缓，但是似乎市场大可不必为销量增幅担心。因为从中国汽车动力电池创新联盟的统计数据来看，5月份动力电池的装车量达到了5.7GWh，同比增长26.2%。6月26日，随着2019年新能源汽车补贴标准正式实施，新能源汽车市场的政策将趋向明朗，加上一些符合新标准的全新新能源车陆续上市，或将拉动新能源汽车市场销量。目前，包括比亚迪、长城欧拉等多家品牌已经推出续航超过300公里、售价在10万内的纯电动车，对于即将取消限购的城市消费者来说将具有一定的吸引力。而在年底之前，特斯拉、东风雷诺、北京现代等都将推出全新的新能源汽车，对新能源市场销量将起到一定的拉动作用。
根据往年的产销数据分析，6月份之后新能源车产销将开始回落，因此预计今年下半年新能源汽车销售压力不会太大，加上即将松动的新能源限号的利好，8月份之后的新能源车市场仍然值得期待。
当然，此文标题中的“降幅趋缓”并不是说下半年车市大环境会越来越好，只是预计从数据上不会再出现像5月份近20%的降幅，而实际上各车企在下半年的市场占有率争夺战中，仍然面临巨大的市场压力。文/本报记者 何登峰
专家支招
汽车营销资深专家李宏鹏：
4S模式需要寻找新方向
销量下滑，库存增大……20多年的汽车授权4S店模式似乎走到了尽头。对此，汽车业内资深营销专家李宏鹏在一期视频访谈节目中谈到，在汽车业变革的时代，4S体系需要重新梳理厂家和经销商的关系，寻找新的方向。
问：过去你在主机厂工作的时候其实打造了一个“合则赢”的营销体系，在当下你如何来平衡两者之间的关系?
李宏鹏：主机厂目前存在的问题是产能过剩，如果要调整产量，直接冲击到的就是下游的经销商端。当渠道端把产品再去推向客户的时候，如果客户端的需求没有那么大的话，就等同于一个大的蓄水池水满了溢出去，就会出现灾难性的后果。
很多品牌实际上都走入了这样的误区，造成了现在渠道端的问题，现在厂家去压库，经销商苦不堪言，利润已经被越压越薄，甚至已经是亏损。这就是整个汽车上中下游需要重新洗牌的时候，重新洗牌就意味着以前传统的4S店的建店模式、销售模式和盈利模式需要改变;另外，厂家和经销商的关系需要重新梳理。
问：很多自主品牌异军突起，一些合资品牌却是难以为继，你如何来看待现在主机厂的转型和调整?
李宏鹏：确实是这样的。我们看到在中国，主机厂在过去的几年发生了很大的错位，也就是曾经在中国日子很好过的一些主机厂逐渐掉队了，甚至已经被边缘化了，这也就意味着如果他们不再去警醒，不再去做调整的话，可能就有退出中国市场的风险。
问：未来十年，你如何去展望?
李宏鹏：我认为，未来十年实际上中国市场应该可以改变世界汽车产业的格局。原因是我们可以参照互联网带来的改变，中国有庞大的客户消费群，它可以有很多尝试，比如新的技术、新的模式在这里都有足够大的数据支撑，一旦能形成规模，就可以立足;一旦能得到资本的支持，就可以形成一个很庞大的产业，继而影响到之前传统产业。
所以我认为，中国的汽车行业在未来十年的这种巨大的变化，恰恰也是得益于中国这么庞大的一个汽车市场和消费人群。我不认为汽车从制造端可以去影响到世界，但从消费端一定会产生很多新的模式。
